کد خبر : 26175
تاریخ انتشار : چهارشنبه ۱۲ مهر ۱۳۹۶ - ۳:۵۱
14 views بازدید

رکاب – موتور حمایتی دولت از خودروسازان روشن شد؟

خبری از خبرگزاریهای مرتبط با خودرو برای شما انتخاب کرده ایم تحت عنوان “رکاب – موتور حمایتی دولت از خودروسازان روشن شد؟” که پیشتر بدان میپردازیم. به نوشته پایگاه خبری «رکاب» با استناد به گفته جهان اقتصاد، با این وجود دولت به دفعات و در سال‌های مختلف به پشتیبانی‌های مالی و تعرفه‌ای از این صنعت پرداخته، با اینحال آنچه واضح است به نظر میرسد عملکرد […]

خبری از خبرگزاریهای مرتبط با خودرو برای شما انتخاب کرده ایم تحت عنوان “رکاب – موتور حمایتی دولت از خودروسازان روشن شد؟” که پیشتر بدان میپردازیم.

به نوشته پایگاه خبری «رکاب» با استناد به گفته جهان اقتصاد، با این وجود دولت به دفعات و در سال‌های مختلف به پشتیبانی‌های مالی و تعرفه‌ای از این صنعت پرداخته، با اینحال آنچه واضح است به نظر میرسد عملکرد صنعت مورد پشتیبانی دولت، اثری بر پشتیبانی‌های آن نداشته و خودروسازان تحت هر شرایطی پایین چتر دولت قرار دارند. با این شرایط چندی است عده ای اظهار نظرهای رسمی و غیررسمی مسوولان دولتی با استناد به توقف ثبت سفارش واردات خودرو مبین آن دارد که مدیران صنعتی و تجاری کشور برای ساماندهی بخشی از مارکت وارداتی‌ها، رای به گسترش تعرفه واردات داده‌اند. با این وجود این اخبار هنوز از جانب مدیران صنعتی کشور تایید رسمی نشده با اینحال آنچه واضح است دولت به‌نوعی برای حفظ سرمایه خودروسازان خارجی که بعد از باطل تحریم‌ها باز هم در مارکت ایران حضور پیدا کردند، این دفعه نیز به ابزار حمایتی تعرفه متوسل شده است.

از این حیث در حالی از قبلی تا اینجای کار نمونه حمایتی دولت از خودروسازان در شکل پشتیبانی‌های تعرفه‌ای و اعتباری بوده است؛ که پشتیبانی مستمر در شکل تعرفه واردات به عادت همیشگی برای سیاست‌گذار صنعتی مبدل شده است. در این عرصه یکی از دلایل توجه به خودرو پیشران بودن این صنعت در اقتصاد کشور عنوان می‌شود حال آنکه عده ای صاحبنظران تاکید دارند، که صنعت خودرو در همه کشورها صنعتی استراتژیک است، با اینحال این پشتیبانی‌ها باید به‌صورتی برنامه‌‌ریزی شود که منجر به پیشرفت و رقابت در صنعت ذکر شده شود.

به نظر صاحبنظران پشتیبانی‌های دولت‌ها از صنایع منتخبی چون صنعت خودرو در کشورهای مختلف ضابطه‌مند، مشروط به گسترش بازدهی و حاوی بازه زمانی تعیین شده است؛ چراکه امکان دارد صنعت منتخب به‌رغم عملکرد ضعیف بازهم از پشتیبانی‌های دولت بهره ببرد. از این حیث برای جلوگیری از چنین اتفاقی ضروری است معیاری برای سنجش عملکرد صنعت مورد پشتیبانی دولت، تعیین شود تا در صورت تعدی از آن، پشتیبانی از صنعت متوقف شود. در این بین، بررسی تجربه جهانی صنعت خودرو در کشورهای پیشرفت یافته نشان می‌دهد که پشتیبانی دولت‌‌ها از کمپانی‌های خودروساز با این وجود جزو سیاست‌های اصلی آنها به منظور پیشرفت این صنعت بوده است با اینحال این سیاست‌ها مقطعی و رو به کاهش بوده است؛ به‌طوری‌که خودروسازی‌ها در کشورهای مختلف پیوسته از پشتیبانی‌های قانونی سود‌ برده‌اند، با اینحال این پشتیبانی‌ها در یک دوره لحظه‌بندی واضح صورت گرفته است.

حال در شرایطی عده ای اخبار مبین گسترش تعرفه واردات خودرو دارد که دولت‌های قبلی پیوسته پشتیبانی‌های جدی تعرفه‌ای و مالی خود را از صنعت خودرو دریغ نکرده است؛ به‌طوری‌که تازه ترین پشتیبانی جدی دولت به سال ۹۴ بازمی‌گردد سالی که مسوولان صنعتی با کمک بانک مرکزی با پشتیبانی‌های مقطعی در شکل تسهیلات به کمک کمپانی‌های خودروساز آمدند. حال آنکه صاحبنظران تاکید دارند، به دلیل آنکه سیاست‌های دولت از این صنعت برنامه‌ریزی شده نیست؛ از اینرو نتوانسته اثرگذاری جدی بر تولیدکنندگان خودرو داشته باشد. حال اگر دولت خواهان پیشرفت حقیقی صنعت خودرو است باید به مرور پشتیبانی‌های خود را از خودروسازان بزرگ کشور کاهش دهد تا آنها قادر باشند بازدهی و سودآوری خود را گسترش دهند.

برای شما هم جالب است:   رکاب - عصر تازه؛ عصر خودروهای هوشمند است!

از این حیث صاحبنظران تاکید دارند، به دلیل آنکه پشتیبانی‌های فراوانی از لحظه تاسیس کمپانی‌های خودروساز تا اینجای کار از آنها صورت گرفته است، با اینحال دولت باید در محیط پساتحریم تجدیدنظر جدی در سیاست‌های خود داشته باشد. از این حیث، سیاست‌گذار صنعتی و تجاری باید با برنامه‌ریزی، خودروسازان را در مسیر پیشرفت هدایت کند و براساس یک برنامه‌ لحظه‌بندی شده پشتیبانی‌های خود از صنعت خودرو را کاهش دهد.

 

  تجربه پشتیبانی در کشورهای دیگر

با توجه به تجربه‌های جهانی، پشتیبانی دولت‌‌ها از صنعت خودرو یکی از سیاست‌های مقطعی و در عین حال کاهشی بوده است. از این حیث کشورها برای پشتیبانی از صنایع پیشران اقتصاد خود، پشتیبانی‌های قانونی معینی را انجام داده‌اند که این پشتیبانی‌ها نیز در یک مقطع زمانی واضح صورت گرفته و به مرور کاهش یافته است.

در این بین تجربه صنعت خودرو هندوستان نشان می‌دهد که این کشور تا سال ۱۹۸۴ تنها یک خودرو در خط تولید خود داشت که آن هم به لحاظ تکنولوژی در سطح پایینی بود و میزان آلایندگی آن حتی برای سیاستمداران غیرقابل تحمل بود. در این سال‌ها دولت هندوستان به‌واسطه ممنوعیت واردات خودرو پشتیبانی جدی از این صنعت به رفتار می‌آورد؛ به توجه به این به‌دنبال گشودن مارکت به روی تولیدکنندگان مشهور خارجی به مرور سیاست‌های حمایتی از صنعت خودرو این کشور کاهش پیدا کرد و بالاخره بعد از آزادسازی و مقررات‌زدایی در اقتصاد هندوستان، این صنعت موفق شد افزایش قابل‌توجهی را ثبت کند.

با اینحال تجربه کشور چین که بسیار دیرتر از ایران به سوی خودروساز شدن گام برداشت نیز حاوی نکات با مزه ای است. در دهه ۱۹۸۰ توجه سیاست‌گذاران چینی به صنعت خودرو به نوعی یکی از صنایع صدرنشین و موتور محرکه افزایش و پیشرفت اقتصادی همه جانبه کشور معطوف شد. دولتمردان این کشور به منظور پشتیبانی از خودروسازان دولتی به اعمال سیاست‌های تعرفه‌ای معمول از قبیل وضع تعرفه‌های بالا، اعمال سهمیه‌بندی‌های سالانه و مجوز واردات روی آورد. در حقیقت، میزان تعرفه‌های واردات در این کشور به لحاظ تاریخی بسیار بالا بوده است؛ به‌نحوی‌که میزان این تعرفه‌ها در دهه ۱۹۸۰ در محدوده ۲۰۰ تا ۳۰۰ درصد و در ابتدا تا اواسط دهه ۱۹۹۰ بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ درصد بوده است. علاوه‌بر این، برای دوری از ایجاد ظرفیت مازاد، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در تولید ممنوع شد. هم اینک آزادسازی بازارهای چین بعد از الحاق به سازمان تجارت جهانی در سه زمینه تاثیر بسزایی بر صنعت خودرو داشت. در ابتدا، آزادسازی واردات از روش کاهش تدریجی تعرفه و حذف معضلات غیرتعرفه‌ای (در گام اول، تعرفه واردات خودرو از ۱۰۰ درصد به ۸۰ – ۲۵ درصد کاهش یافت)؛ دوم، آزادسازی سرمایه‌گذاری با باطل محدودیت در سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی که به جلب هم کاری سرمایه‌گذاران در مارکت چین کمک کرد؛ و سوم، افزایش سیستم برای حصول اطمینان از اوضاع نبردی، در این تماس به کمپانی‌های خارجی اطمینان داده شد که با آنها رفتاری شبیه به کمپانی‌های داخلی خواهد شد.

برای شما هم جالب است:   رکاب - چرا پیمان تندر۹۰ امضا نشد؟

در این بین تجربه ترکیه نیز نشان می‌دهد، پشتیبانی‌های دولت این کشور از صنعت خودرو نیز همزمان با گسترش سرمایه‌گذاری خارجی در این صنعت کاهش یافته است که این مسئله رقابت‌پذیری خودروسازان در این کشور و صادرات تولیدات را گسترش داده است. ترکیه قبل از ۱۹۶۸ هیچ‌گونه سیاستی برای تولید خودرو در کشور خود نداشت و صرفا مونتاژ خودروهای سواری در این کشور صورت می‌گرفت. پشتیبانی از صنعت خودرو از سال ۱۹۶۸ براساس توافقنامه تولید با رنو از جانب کمپانی توفاس در شکل سرمایه‌گذاری مشترک به شرط رسیدن به تولید داخلی ۸۵درصدی طی پنج سال صورت گرفت؛ با این شرایط این کشور محدودیت جدی در واردات خودرو  ایجاد و تا دهه ۱۹۸۰ نیز این سیاست‌ را دنبال کرد. مشکلات اقتصادی این کشور در این سال‌ها باعث تضعیف صنعت خودروی آن شد به توجه به این با خاتمه پیدا کردن سیاست جایگزینی واردات و اتخاذ راهبرد صنعتی صادرات محور و آزادسازی تدریجی واردات خودرو و کاهش تدریجی نرخ تعرفه، تحولی جدی در این صنعت به‌وجود آمد. پیشرفت صنعت خودرو این کشور طی ۲۰ سال باعث شد که ترکیه در سال ۲۰۰۰ تمامی رویه‌ها و قانون های جاری اتحادیه اروپا درخصوص تجارت آزاد را بپذیرد و تا حدودی سیاست‌های خود را در بحث مالیات بر مصرف دنبال کند.

تجربه آمریکا در پشتیبانی از صنعت خودرو نیز با عنوان برنامه نجات مالی از این صنعت طی بحران مالی این کشور در سال ۲۰۰۸ صورت گرفت. این تجربه حاکی از آن است که کمک مالی دولت مشروط به انجام یکسری اعمال از طرف خودروسازان بوده است. ازجمله این اعمال می‌توان به تعلیق فعالیت کمپانی‌های زیان‌ده، حل‌و‌فصل بدهی‌های کمپانی ازجمله مبدل بدهی‌های کمپانی به حقوق صاحبان سهام، کاهش هدیه مدیران اجرایی، کاهش نیروی مازاد، فروش دارایی‌های مازاد کمپانی و ادغام با کمپانی‌های صدرنشین صنعت و آپدیت نمونه‌های خودرو بوده است. دولت آمریکا در حالی به نجات کمپانی‌های خودروساز پرداخت که پشتیبانی‌ صورت گرفته در یک مقطع زمانی واضح صورت گرفت تا صنعت خودروی این کشور توان ضروری برای گسترش بازدهی و سودآوری مجددا خود را بدست آورد. با این شرایط بررسی تجربه پیشرفت صنعت خودرو در کشورهای پیشرفت یافته و اقتصادهای نوظهور نشان می‌دهد که با وجود این خودروسازی و صنایع وابسته به آن، یکی از صنایع بسیار مهم برای دولت‌ها به حساب می‌آیند و با این شرایط برنامه‌‌ریزی‌های حمایتی جدی از این صنایع صورت گرفته است، با اینحال دولت‌ها هیچ‌گاه پشتیبانی‌های همه‌جانبه و بدون برنامه‌ از خودروسازان خود نداشته‌اند. سیاست‌گذاری‌ها در این کشورها براساس یک برنامه از قبل تعیین شده و واضح بوده است و با این شرایط دولت‌ها توانسته‌اند عرصه پیشرفت صنعت خود را ممکن کنند.

باید و نبایدهای پشتیبانی از خودروسازان داخلی

در شرایطی که تجربه کشورها نشان می‌دهد حضور سرمایه‌گذاران خارجی به کاهش پشتیبانی‌های دولتی از این صنعت منجر شده که در ایران بعد از برجام و حضور خارجی‌ها دولت تصمیم به گسترش تعرفه واردات دارد. این مسئله در حالی است که بحث پیشرفت صنعت خودرو به‌واسطه حضور خودروسازان خارجی و کاهش وابستگی دو خودروساز بزرگ کشور به دولت نیز مطرح است. در این اوضاع این پرسش مطرح می‌شود که نگاه دولت در صنعت خودرو باید بازهم مبتنی‌بر پشتیبانی باشد یا اینکه خودروسازان در مقطع حال حاضر باید الفبای توانمندی را تمرین کنند؟

برای شما هم جالب است:   معرفی رسمی از چری تیگو 7با هزینه 120 تا 128 میلیون تومان

به باور صاحبنظران، در اوضاع حال حاضر پشتیبانی‌های بی‌رویه از صنعت خودرو باید کاهش بیابد، با اینحال مسئله مهم آن است که این پشتیبانی‌ها نیازمند استراتژی واضح و مدون از جانب دولت طی یک دوره معین است؛ باوجود این صاحبنظران اعتقاد دارند، زمانی این پشتیبانی‌ها باید تمام و کمال قطع شود که محیط کسب‌وکار و اقتصاد کشور خوب باشد. درباره این مثال، حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو بیان می کند: صنعت خودرو ایران سابقه‌ای ۵۰ ساله دارد، با اینحال نتوانسته در مسیر پیشرفت قرار بگیرد.

وی با اشاره به اینکه پشتیبانی‌های صورت گرفته از صنعت خودرو باید حساب شده باشد، اضافه کرد: در همه دورانی که تولید انبوه حدودا با شکل تازه شروع شد دولت با پشتیبانی تعرفه‌ای و در عده ای مواقع پشتیبانی اعتباری تلاش کرده که صنعت خودرو را سرپا نگه دارد؛ این مسئله در حالی است که خودروسازان کشور وابسته شده‌اند و توان ضروری برای تولید رقابت‌پذیر و صادرات محور را ندارند.

وی با بیان اینکه پشتیبانی باید براساس برنامه‌ریزی لحظه‌بندی شده باشد، اظهار کرد: به دلیل آنکه یکی از برنامه‌های بنیادی دولت و خودروسازان در دوره پساتحریم، پیشرفت صنعت خودرو و حرکت به سوی خودروساز شدن است؛ از اینرو برای رسیدن به این اهداف باید برنامه‌ها نیز منطبق با اهداف موردنظر باشد.وی تاکید دارد: پشتیبانی باید لحظه بندی شده و مشروط به تحقق یکسری اهداف از جانب کمپانی خودروساز باشد؛ اگر اینطور نباشد صنعت مدنظر نمی‌تواند به‌صورت مستقل افزایش کند و پیوسته وابسته باقی می‌ماند.

به باور این کارشناس صنعت خودرو، ازجمله معیارهایی که سیاست‌گذار باید براساس آن به سنجش عملکرد صنعت خودرو پرداخت کند و پشتیبانی‌ها را براساس آن تنظیم کند، نرخ بازدهی و سودآوری است؛ چراکه این عوامل باعث می‌شود خودروسازی اثر جدی در افزایش اقتصادی داشته باشد. حسن کریمی سنجری تاکید می‌کند: به دلیل آنکه خودروسازان ایرانی فاقد بازدهی و سودآوری هستند؛ از اینرو پشتیبانی‌ها نباید از آنها گسترش بیابد.  وی با انتقاد از اینکه بسیاری از دولتمردان میزان اشتغال را دلیلی برای پشتیبانی از خودروسازان داخلی می‌دانند عنوان می‌کند که وقتی صنعت مورد حمایتی نتواند تاثیر جدی در مهم‌های اقتصادی کشور داشته باشد، یعنی نتوانسته بازدهی مطلوبی از خود بروز دهد؛ از اینرو میزان اشتغال آن نیز حقیقی نیست.

با امید به اینکه خبر “رکاب – موتور حمایتی دولت از خودروسازان روشن شد؟” مورد بهره برداری شما علاقه مندان به خودروهای داخلی قرار گرفته است.

منبع

به این پست امتیاز دهید.
پسندیدم۰خوشم نیومد۰
منابع : ناموجود
نویسندگان : ناموجود
ارسال نظر شما
مجموع نظرات : 0 در انتظار بررسی : 0 انتشار یافته : 0
  • نظرات ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیران سایت منتشر خواهد شد.
  • نظراتی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • نظراتی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نخواهد شد.


تبليغات تبليغات تبليغات تبليغات